درهم‌تنیدگی جنگ و تجارت

نگاهی به کتاب درهم‌تنیدگی جنگ و تجارت: کشتیرانی و سرمایه‌داری در شبه جزیره عرب

وقتی منطق لجستیک نظامی زیبایی بنادر را رقم می‌زند

جواد لگزیان

در دریایی متلاطم و بس ناآرام خبر احداث بنادری نو و چشم‌اندازهای مدرن آن می‌پیچد اما به راستی پیروز ماجرای احداث این آسمانخراشهای رویایی بر سواحل دل‌انگیز کیست. لاله خلیلی استاد سیاست بین‌الملل در دانشگاه کوئین مری لندن در کتاب درهم‌تنیدگی جنگ و تجارت: کشتیرانی و سرمایه‌داری  در شبه جزیره عرب به سراغ پشت پرده مخملین ماجرا می‌رود و از ارادهٔ معطوف به ایمن‏سازیِ جهان برای حرکت سرمایه (ی عمدتاً تحت سلطهٔ سرمایه‏داران ایالات‏متحد و دولت‏های هم‏پیمانش)، عنداللزوم به‌زور اسلحه حکایت می‌کند.

کتاب «درهم‌تنیدگی جنگ و تجارت: کشتیرانی و سرمایه‌داری  در شبه جزیره عرب» کتابی از لاله خلیلی شرح پیامدهای ساختن  بنادر نو و زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل برای شبه‌جزیره عرب، منطقه، و جهانِ ماورا است. «در آینه‌های تیره‌و‌تارِ آب‌های دوردست» منعکس است که حمل دریایی صرفاً مؤلفه‌ای فرعی در خدمت تجارت نیست بلکه در بافتار سرمایه‌داری جهانی نقشی محوری دارد. تجارت دریایی، لجستیک، و حمل هیدروکربن صاف‌ترین عصارۀ چگونگی کارکردِ امروزی سرمایه‌داری جهانی است. حمل‌ونقل دریایی با دست زدن به مهندسی زیست‌بوم، این گرایش را نشان می‌دهد: استحالۀ ویژگی‌های “طبیعی” جهان به ویژگی‌های‌ حقوقی، ایجاد عرصه‌ها، سازه‌ها، و زیرساخت‌هایی جدید با هدف (ندرتاً دست‌یافتنی) انباشت و گردش روان سرمایه؛ خلق کالاهای موهوم، بت‌واره‌های مالی، و آفرینشِ یک‌بندِ اَشکال نوآورانهٔ سوداگری؛ و ایجاد سلسله‌مراتب نژادینۀ نیروی کار.

چهار فصل نخستِ کتاب دربارۀ چهار عامل سازندۀ یک بندرِ دایر است: مسیرها، بندرگاه‌ها، زیرساخت‌های حقوقی و مناطق ، و حمل زمینی. فصل نخست به نحوۀ تعیینِ مسیرهای دریایی توسط بنادر می‌پردازد ــ خواه با مشخص کردنِ این مسیرها روی دریا، یا به‌واسطۀ شاخص‌های کرایۀ مسیر در بورس‌های دریایی، و در بازارهای ابزارهای مشتقۀ کرایۀ حمل. طرح‌های ساختِ بندرگاه‌ها ندرتاً با تعیین بی‌طرفانه و کارشناسانۀ هزینه نهایی سروکار دارد؛ بلکه همان‌طور که فصل دوم روشن می‌سازد، تعیین‌کننده سیاست و ژئوپُلیتیک است. اما ملاحظات زیست‌بومی، دست‌کم از دید طراحان بنادر، اهمیت بسیار کمتری دارد. ساختن بندرگاه‌ها سامانۀ‌ زیستی  شکنندۀ دریایی/ساحلی را به‌کلی دگرگون می‌کند، آن‌هم نه‌فقط در محل ساختِ بنادر، بلکه در مناطقی دوردست نیز که مصالح ساخت استخراج می‌شوند. فصل سوم به حضورها و غیبت‌های قانون می‌پردازد که حکم داربست واقعی برای تجارت دریایی را دارد. از دادگاه‌های داوری گرفته، تا نقشه‌کشیِ ویژگی‌های ژئوفیزیکی، و مقولات حقوقی، همگی مبیّن دم‌و‌دستگاه پیچیده حقوقی‌‌ای‌اند که مورد نیاز سرمایه‌داری برای تسهیل در امرِ ساختن بنادر است. اما تعلیقِ قوانین و مقررات ــ فی‌المثل در “مناطق آزاد” یا “مناطقِ ویژۀ اقتصادیِ” غالباً دَوروبرِ بنادر ــ در ایجاد ماکرو ارگانیسم‌های  اقتصادیِ زنده، یعنی نظام‌های امروزۀ بندری، نیز نقش حیاتی‌ دارند. فصل چهارم با شرح تاریخ متنوع حمل‌و‌نقل زمینی، که کالا را از طریق جاده و ریل به بنادر و از بنادر حمل می‌کند، به پیوندهای بندر و خشکی می‌پردازد.  سه فصل بعدی دربارۀ کسانی است که در ساختن و گرداندن بنادر نقش ایفا کرده‌اند. فصل پنجم دربارۀ سرمایه‌داران و بازرگانان، بانکداران و شرکت‌های بیمهٔ بین‌المللی، منطقه‌ای و محلی، و کارشناسان سیاسی و فنی است که در دگرگون‌سازی تجارت دریایی در شبه‌جزیره نقش داشتند. فصل‌های شش و هفت بر کارگران کشتی و کارگران بخش خشکی بندر متمرکز است: تقسیم کارِ نژادینه؛ نظام‌های حقوقی، مهاجرتی، و فنی که برای اِعمال انضباط بر آنها به‌کاررفته؛ و راه‌های مبارزۀ کارگران برای بهبود شرایط محیط کار و در راه آرمان‌های سیاسی.

فصل پایانی کتاب دربارۀ جنگ و مواهب جنگ برای کشتیرانی در بیشتر مناطقِ شبه‌جزیره ــ به‌استثنای یمن ــ است. با اینکه ماجرا‌های جنگ در تمامیِ بافت کتاب تنیده است، در فصل هشتم بر این تمرکز می‌کنم که چگونه دوران جنگ این‌قدر پی‌در‌پی محرک و زمینه‌ساز ظهور لجستیک‌ نظامی و غیرنظامی بوده است و به بنادر همسو با قدرت‌های متروپل و امپراتوری‌ها نفع رسانده است.

سرجمع، این کتاب استدلال می‌کند که پیشینه‌های تجاری، گذشته‌های استعماری، و ماجراهای امپراتوری‌های تجارت آزاد مستمراً رویّه‌های کنونی کشتیرانی را رقم می‌زنند. کتاب تأکید دارد که به زیرساخت‌های نامرئی، تاریخچه‌های فراموش‌شدۀ مبارزه، و روابط پنهان و آشکار قدرتْ خوب بنگریم. کتابی است دربارۀ درهم‌تنیدگی سرمایه‌داری و کشمکش.

لاله خلیلی در بخشی از این کتاب به تجربه شرکتی آمریکایی پرداخته که به خوبی منطق لجستیک نظامی را نشان می‌دهد: چرخش بین دو عرصۀ دولت و کسب‌وکارْ سنّتِ دیرینۀ پرسنل نظامی ایالات متحد بوده است. درست پس از خروج نیروهای نظامی از عراق، شمار چشمگیری از جاسوسان و سربازان با ایجاد مؤسسه‌‌های مشاوره با ساخت‌وپاخت شروع به فروش مهارت‌های خود در «مسائل حاشیه‌ای» به کارفرمایان سابق و سایرین در دولت‌ها و نهادهای نظامی کردند. بی‌شرم‌ترین این فرصت‌طلبان، اریک پرینس  نامی، وارث یک شرکت قطعه‌ساز خودرو است که با استفاده از سهم‌الارث خود و رابط‌های نظامیِ دوران خدمتش در نیروی “عملیات ویژه”ی نیروی دریایی ایالات متحد، بنگاه‌های نظامی خصوصی موفقی ایجاد کرد. اولین آنها شرکت بدنام “بلک واتر”  بود. در مرحله‌ای، پرینس با تأمین ستیزه‌جوهای مزدور و ادارۀ این بنگاه‌ها، هم‌زمان عامل سازمان سیا، نیز بود و، علی‌الظاهر، اداره شبکه‌های جاسوسی برون‌مرزی را بر عهده داشت.  با بالا گرفتن مسائل حقوقیِ “بلک واتر” در سال ۲۰۱۰، شرکت پس از دو بار تغییر نام، فروخته شد. شخصِ پرینس پس از میلیون‌ها دلار پول‌شویی، توسط محمد بن زاید آل نهیان، ولیعهد ابوظبی و مسئول دستگاه‌های امنیتی امارات، به امارات متحده عربی دعوت شد. وی در آنجا شرکت Reflex Responses را ایجاد کرد که بی‌درنگ صاحب قراردادی به ارزش ۵۲۹ میلیون دلار برای آموزش مزدورانی از آفریقای جنوبی و کلمبیا جهت کمک به «گردآوری اطلاعات، مسائل امنیتی، مقابله با تروریسم، و سرکوب هرگونه شورش» در امارات شد. از آن پس، وی ــ همراه با مزدورانی از آفریقای جنوبی ــ با شکل دادن به “نیروی پلیس دریایی پونتلند”  برای کنترل مسیر‌های تجاری دریایی در خلیج عدن، به‌عنوان کارگزار نظامی امارات متحده عربی نقش‌آفرینی کرد. اما، تأمین امنیت دریایی در مقابله با دزدان دریایی جاه‌طلبی‌های بی‌حد و حصر پرینس را ارضا نمی‌کرد.  در گام بعدی، پرینس با عبور از تأمین امنیتِ ترابری، به تأمین لجستیک، بیمه، و سایر خدمات برای بنگاه‌های معدنی و انرژیِ در شرق آفریقا روی آورد. ابزار وی برای این کار “گروه خدمات فرانتیر”  بود که در سال ۲۰۱۲ تأسیس شد. گرچه اریک پرینس همچنان در ابوظبی اقامت دارد، دفتر این شرکت در هنگ‌کنگ است و سرمایه‌گذاران اصلی آن یک ابرثروتمند مستقر در هنگ‌کنگ و “سیتیک گروپ”  هستند، که دومی یک شرکت سرمایه‌گذاری دولتی است. پرینس برای تأسیس یک شرکت “لجستیک جدیِ” چند میلیارد دلاری برنامه‌ریزی کرده است که عرصه فعالیت آن کارهای شبه نظامی و شبه اطلاعاتی در جاهایی است که سرمایه‌گذاری‌ها به حفاظت مسلحانه نیاز دارند. این بنگاه بر آن است که درنهایت به یک شرکت لجستیک کامیونی و دریایی توسعه پیدا کند. طبق گزارش‌ها، “گروه خدمات فرانتیر” در پاکستان و در “جمهوری دموکراتیک کنگو”، گینه و سودان جنوبی نیز منافعی دارد. پرینس پیشنهاد داده که والی کل افغانستان شود؛ از ماهیگیری غیرقانونی در موزامبیک جلوگیری؛ با استفاده از نیروهای مزدور مرزهای لیبی را کنترل؛ و با استفاده از نیروی نظامی، حرکت مهاجران (به سوی اروپا) در دریای مدیترانه را مدیریت کند. جان کلام تمامِ این سرمایه‌گذاری‌های شاهانه منطق لجستیک نظامی است.

و در اینجاست که سطرهای درخشان کتاب خواندنی می‌شوند:  غیرحرفه‌ای‌ها از راهبرد حرف می‌زنند، و حرفه‌ای‌ها لجستیک انجام می‌دهند. قابلیت جابه‌جایی در ترابریِ تجاری و ترابری نظامی ــ و به‌ویژه کشتیرانی ــ و اقتباس‌‌های لجستیکِ تجاری از نظامی عرصه‌هایی برای مطالعه است که، در عمل، خوب محک خورده است. در میادین جنگیِ سراسر جهان، با فروکشِ جنگ، امکانات و مکان‌های جنگ‌آفرینی به نحو مقتضی به محوطه‌‌های لجستیک و تجارت تبدیل می‌شوند. پایگاه‌های هواییِ نظامی به فرودگاه، سایت‌های پهلوگیری رزمناو‌ها به بنادر، بازداشتگاه کمپ بوکا در عراق به شهر لجستیکی بصره و پایگاه‌های واقع در خلیج سوبیک و کلارک در فیلیپین به قطب‌های هوایی‌ـ‌دریایی تبدیل می‌شوند. اما درست همان‌طور که پایگاه‌های نظامی به‌سادگی تبدیل به مراکز بزرگ تجاری می‌شوند، آن مراکز تجاری نیز می‌توانند مجدداً به پایگاه‌های نظامی تبدیل شوند. سررشته‌داران سرمایه  و اربابان عرصۀ تجارت بیشتر اوقات غیرقابل تمیزند.

«درهم‌تنیدگی جنگ و تجارت: کشتیرانی و سرمایه‌داری  در شبه جزیره عرب» کتابی از لاله خلیلی استاد سیاست بین‌الملل در دانشگاه کوئین مری لندن با ترجمه مهرداد (خلیل) شهابی و میرمحمود نبوی را نشر اختران در ۳۷۶ صفحه و با قیمت ۲۵۰۰۰۰۰ ریال رهسپار بازار کتاب کرده است.